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Prolungamento linea 1 Tramvia, tratto via Perosi, Scandicci. Studio di pre-fattibilità
Lo Studio di Pre-fattibilità sviluppa, tramite una progettazione preliminare, l'ipotesi del prolungamento della linea 1 della Tramvia, così come previsto dal vigente Regolamento Urbanistico, ovvero il tratto di tracciato corrispondete alla sede stradale via Don Lorenzo Perosi.
Committenti dello Studio sono otto Aziende e proprietà ubicate lungo tale viabilità; lo Studio ha lo scopo di valutare le problematicità conseguenti alla realizzazione dell'infrastruttura, in particolare con riferimento alla possibilità di manovra ed accesso ai piazzali da parte dei veicoli per i trasporto merci e, quindi alla compatibilità dell'infrastruttura con il mantenimento delle attività produttive; lo Studio affronta anche un esame dell'inserimento ambientale e paesaggistico dell'infrastruttura. Sulla base delle indicazioni ricevute dall'Ufficio tecnico comunale il tracciato è previsto in sopraelevata.
QUADRO CONOSCITIVO
Vincoli
La zona è soggetta a doppio vincolo paesaggistico: Vincolo Dichiarazione di notevole interesse pubblico della zona collinare e di parte della pianura sita nel comune di Scandicci (D.M. 20.01.1965) e Vincolo autostradale 1967 (D.M. 21.07.1967). Nel testo del provvedimento di apposizione del Vincolo (D.M. 20.01.1965) si legge, tra le motivazioni che si “riconosce alle colline e parte della pianura posta in Comune di Scandicci un notevole valore estetico e storico detenuto dalle caratteristiche silvo-agronomiche della zona, dalla presenza in essa di monumenti di alto valore storico quale il castello dell'Acciaiuolo, la Villa Pasquali, la Villa Turenne, la chiesa di Mosciano, Calstel Pulci ed altri che fanno della zona un insieme di grande valore estetico e tradizionale meritevole di oculata tutela pur nell'inevitabile e auspicabile trasformazione connessa all'attuale fase di rinnovamento dei rapporti economici fra le classi della società”.
PIT – Piano Paesaggistico Regionale
Il Piano di Indirizzo Territoriale regionale con valenza di Piano Paesaggistico individua l'area come Insediamento produttivo recente, evidenziando, nelle immediate vicinanze, l'ampia area a verde del Parco dell'Acciaiolo. 
Carta dei Caratteri del Paesaggio
Nella “Carta della rete ecologica” si evidenzia la zona come area critica per processi di artificializzazione, comprendendone il ruolo di margine tra il tessuto edificato e le aree non ancora urbanizzate. Nel “Rapporto ambientale” si evidenzia come “Negli ambiti di pianura, nel corso degli anni, vasti processi di artificializzazione e urbanizzazione (edilizia residenziale diffusa, piattaforme industriali, commerciali e artigianali, potenziamento delle infrastrutture viarie) hanno profondamente alterato, spesso irrimediabilmente, il patrimonio territoriale e paesaggistico.” (2.1.2.3. Criticità paesaggistiche indicate dal Piano)
UN PO' DI STORIA
La viabilità comunale Via Don Lorenzo Perosi è sorta, in fasi successive, a partire dall'anno 1965, in attuazione della c.d. “Lottizzazione Caini” già richiamata. Per oltre 30 anni è rimasta una viabilità di servizio alle attività produttive, trattandosi di viabilità senza sfondo. In tempi recenti è stata collegata con la viabilità del centro cittadino, divenendo un asse di scorrimento ed attraversamento del centro abitato. Con la realizzazione della Linea 1 della Tramvia la viabilità ha assunto un ulteriore ruolo, quello di nodo scambiatore, trovandosi nella immediata prossimità del capolinea della Tramvia, “Villa Costanza”.
In un breve lasso temporale Via Perosi ha così assunto ruoli sempre più strategici all'interno del sistema viabilistico, e non solo a livello comunale. Per contro, la viabilità, nella sua conformazione geometrica, è rimasta sempre la stessa, come progettata negli anni '60.
LE ATTUALI CRITICITA'
L'evoluzione del ruolo della viabilità all'interno del sistema viabilistico senza un suo adeguamento ha portato notevoli criticità alle aziende insediate, in particolare difficoltà di accesso da parte dei mezzi di trasporto (camion, autoarticolati) anche se di dimensioni modeste. L'accesso alle attività da parte dei mezzi pesanti è limitato alle prime ore del mattino, quando la viabilità è sgombra da veicoli in sosta e quindi è possibile utilizzare per la manovra la sezione stradale in tutta la sua interezza. Per una migliore comprensione sono stati graficizzati gli spazi di manovra sia per gli automezzi con provenienza da Nord che con provenienza da Sud. Per gli spazi di manovra si è fatto riferimento a quanto stabilito dalla vigente normativa nazionale ed europea (Decreto Ministero dei Trasporti - 06/04/2017 “Dimensioni massime e pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale” - direttiva n. 2015/719 del Parlamento europeo ) 
STUDIO DI PRE-FATTIBILITA' PROLUNGAMENTO LINEA 1 TRAMVIA Come già accennato, il presente Studio di Pre-fattibilità sviluppa, tramite una progettazione preliminare, l'ipotesi del prolungamento della linea 1 della Tramvia, così come previsto dal vigente Regolamento Urbanistico, in particolare nel tratto di tracciato corrispondete alla sede stradale via Don Lorenzo Perosi. Lo studio sviluppa l'ipotesi della realizzazione del tracciato in sopraelevata dato che le dimensioni della viabilità esistente nonchè la presenza di edifici prossimi alla sede stradale impediscono di fatto la realizzazione della sede tramviaria a raso. La progettazione preliminare affronta il dimensionamento della piattaforma aerea, la sua collocazione con particolare riferimento dell'”attacco a terra” rispetto agli accessi esistenti. La progettazione comprende una modellazione 3D virtuale che, seppur schematica, vuole essere un primo elemento di valutazione dell'impatto ambientale e paesaggistico dell'infrastruttura.
Riferimenti Come riferimenti per il dimensionamento dell'infrastruttura e relativo armamento si sono utilizzati gli elaborati, reperibili in rete, delle linee 2 e 3 e del progetto preliminare della linea 4; per il dimensionamento della struttura in sopraelevata si è fatto riferimento alle dimensioni del tratto sopraelevato della linea 1 in corrispondenza di Viale Nenni. Il dimensionamento del viadotto e delle opere civili sul quale realizzare la sovrastruttura ferroviaria (intesa come l'insieme delle attrezzature tecnologiche che compongono il complesso sede/armamento) è analogo a quanto già realizzato nel tracciato della linea 1, sia per quanto concerne il dimensionamento delle strutture di sostegno che il loro interasse (20,00mt) e la struttura portante del viadotto, comprese carterature ed accessori.
Criteri progettuali
Il criterio progettuale utilizzato è in uniformità a quanto potuto esaminare relativamente alla progettazione delle altre linee della Tramvia nonché alla linea 1 stessa.
Il tracciato è studiato al fine di impattare il meno possibile sull'utilizzo delle sede stradale, non prevedendo l'esproprio di aree private ma il solo attraversamento in quota. Al tempo stesso, si è cercato di rispettare gli accessi esistenti alle varie attività.
planimetria generale Q+6,70
La geometria del tracciato segue la sede stradale fino in prossimità dell'intersezione di via Perosi con via Ponchielli; da qui il tracciato piega di circa 45° - insistendo per buona parte su proprietà privata per raccordarsi con via Ponchielli ed il previsto sovra-attraversamento dell'Autostrada A1 Milano-Napoli, in conformità a quanto previsto al vigente R.U.. L'interasse delle strutture di sostegno (piloni) è mantenuta costante (20,00mt) salvo in corrispondenza degli accessi, dove è modificata in riduzione.
planimetria generale Q +0.00 - attacco a terra
Illustrazione del Progetto di Pre-fattibilità
Trattandosi della prosecuzione della linea 1, la piattaforma come l'armamento della linea sono conformi ai dimensionamenti esistenti.
Lo scartamento linea tranviaria è quello classico di 1435 mm e non sono state prese in considerazione variazioni di scartamento nelle curve che presentano raggi ridotti.
Sezione tipo
Il raggio minimo planimetrico ammesso lungo la linea è pari a 18 m, comunque la presenza di curve che presentano raggi inferiori a 30 metri è sconsigliata; nel presente studio, il raggio inferiore è pari a 32,14mt con, tra le due curve, un tratto rettilineo pari a 38,67mt.
La sede tranviaria è prevista con larghezza minima in rettilineo pari a 9,40 m. (misurata all’esterno dei parapetti di bordo) prevedendo i pali in posizione centrale fra i binari.
L'’intervia fra i binari (intesa come distanza da asse binario ad asse binario) è previsto come valore minimo di 3,50 m. Tali larghezza assume valore maggiore nei tratti di linea in curva; tale maggiorazione dell'intervia è stata calcolata in via speditiva e diretta, sulla base delle risultanze del tratto della linea 1 già realizzata.
VERIFICA CRITICITA' post operam Date le attuali difficoltà di accesso alle sedi delle Attività produttive e commerciali da parte dei mezzi di trasporto pesante , la verifica delle criticità si è concentrata su questo, cruciale, aspetto. L'accesso ai piazzali da parte di mezzi pesanti (tre assi) escludendo veicoli di maggiori dimensioni (autotreni a 4 o 5 assi) è reso impossibile dalla ridotta dimensione della sede stradale; anche la manovra di veicoli di minori dimensioni (due assi) risulta difficoltosa. File:Esito.jpg Esito verifica spazi di manovra L'esito di tale verifica accerta, successivamente alla realizzazione dell'infrastruttura, l'impossibilità di approvvigionamento o spedizione delle merci tramite mezzi di idonee dimensioni, costringendo tutte le aziende insediate, comprese le proponenti, ad una delocalizzazione.
Cantierizzazione Un altro aspetto che merita la dovuta attenzione è la fase di cantierizzazione dell'infrastruttura: la realizzazione della linea della tramvia, anche in sopraelevata, comporta la creazione di un'area di cantiere che occuperebbe buona parte della sede stradale, comportando l'impossibilità di approvvigionamento materiali e spedizione delle merci prodotte e, conseguentemente, l'interruzione ad interim dell'attività produttiva.
INSERIMENTO PAESAGGISTICO
Lo Studio affronta in via preliminare anche un esame dell'inserimento ambientale e paesaggistico dell'infrastruttura, mediante una modellazione virtuale (planivolumetrico); la simulazione evidenzia come l'infrastruttura si presenti come un abnorme “fuori-scala” rispetto al contesto paesaggistico, collocandosi ad una quota superiore rispetto alla maggior parte delle coperture degli edifici esistenti.
Vista generale del modello 3D
L'opera infrastrutturale, collocata in un contesto di valore paesaggistico per la permanenza di valori testimoniali e naturalistici accanto ad una edificazione, ancorchè recente, di qualità, unitamente alla sua visibilità nel contesto paesaggistico di riferimento, come ricordato nel testo del D.M. 20.01.1965 con il quale è stato istituito il primo vincolo paesaggistico, appare assolutamente INCOMPATIBILE con i valori paesaggistici che qualificano il contesto di riferimento. In merito i proponenti si riservano di produrre ulteriori approfondimenti.
Modellazione 3D: viste da Nord – inserimento paesaggistico
Modellazione 3D: viste da Sud – inserimento paesaggistico
CONCLUSIONI Non fattibilità dell'intervento per contrasto con la destinazione urbanistica della zona Date le risultanze del presente Studio di Pre-fattibilità, come sopra evidenziate, la realizzazione dell'infrastruttura appare incompatibile con la destinazione urbanistica di zona – come definita nei vigenti strumenti urbanistici comunali – anche qualora fosse realizzata in sopraelevata. La realizzazione della tramvia a raso è resa impossibile da vincoli geometrici connessi all'esiguità della sede stradale e dalla presenza di edifici collocati in prossimità della stessa. La realizzazione dell'infrastruttura, se collocata in corrispondenza della sede stradale, appare inoltre in totale contrasto con il Vigente Piano di Indirizzo Territoriale Regionale là dove si afferma che “se manca il requisito della qualità innovativa di uno specifico progetto strategico che abbia una qualche valenza di “sistema” e che sia orientato direttamente o indirettamente al mondo della produzione e alle sue filiere, e capace di sviluppare forti ed eccellenti funzioni industry oriented, ebbene ridestinazione e riuso vanno decisamente scoraggiati.” (PIT, Documento di Piano art. 5.3)
Contrasto con la tutela paesaggistica L'infrastruttura risulta in palese contrasto con i valori paesaggistici di riferimento, oggetto di tutela, nonché' con gli indirizzi del Piano Paesaggistico Regionale laddove prescrive il recupero delle “aree produttive storiche e i tessuti abitativi da esse generati (ad es., la 'città fabbrica' a Prato, le ex manifatture a Firenze, la vecchia Ginori a Sesto Fiorentino) garantendone sia la riconoscibilità morfotipologica, sia la sostenibilità in termini di carico urbanistico” (PIT, Rapporto ambientale. Allegato 1, Disciplina).
Scandicci, 05.12.2017
